Conseil municipal : intervention sur l’avenir de la gare de Lamballe

LGV Conseil municipal du 12 novembre

Voilà ci-dessous les propositions que j’ai faite au nom de Lamball’avenir.

Débat sur le cahier d’acteur dans le cadre du Débat public LNOBPL

Amendements proposés par les élus du groupe Lamball’avenir au projet de cahier d’acteur de Lamballe communauté

Amendement N°1

Introduction – 3ème paragraphe

« A ce titre, la ville de Lamballe dispose d’une gare principale, en centre-ville, véritable centre de mobilité…

Amendement N°2

Chapitre « Le projet LNOBPL » – 1er paragraphe

« Pour contourner ces limites, le projet LNOBPL tente de répondre à des objectifs définis et partagés par les acteurs du territoire, dont l’amélioration de l’accessibilité de la pointe bretonne, offrir un réseau régional inter-ville performant, rapprocher les deux capitales régionales, Nantes et Rennes, se connecter au site du futur aéroport de Notre-Dame des Landes,… »

Amendement N°3

Chapitre « Le projet LNOBPL » – 3ème chapitre – Les 3 scénarii – 3ème alinéa – le Scéanrio bleu

Ajouter à la fin de cet alinéa : « il s’agit de doubler la ligne existante par une ligne dédiée à la Grande Vitesse »

Amendement N°4

Chapitre « Développer la gare de Lamballe pour tout un bassin de vie » – 3ème paragraphe

«  La gare est essentielle pour la mobilité, l’activité et l’attractivité économique et touristique du territoire. Elle constitue notamment la gare de la côte de Penthièvre et d’une partie de la côte d’Emeraude. »

Amendement N° 5

Chapitre « Développer la gare de Lamballe pour tout un bassin de vie » – 3ème paragraphe

A la fin du paragraphe. « La gare de Lamballe devra être adaptée à la nouvelle génération et aux nouvelles pratiques de constitution des TGV (double rame ou rame à double étage) afin de garantir les possibilités techniques d’une desserte à moyen terme »

Amendement N°6

Chapitre « Développer la gare de Lamballe pour tout un bassin de vie » – 4ème paragraphe

Ajouter à la fin « Le projet LNOBPL doit permettre la poursuite et le développemet des arrêts TGV en gare de Lamballe. Le shunt de Lamballe envisageable pour allonger les sections de ligne nouvelle au-delà de Lamballe ne pourra donc, en aucun cas, être réalisé sans que les conditions de desserte TGV de la gare de Lamballe par la ligne nouvelle n’aient été assurées. »

Amendement N°7

Chapitre « Rechercher le meilleur rapport qualité-coût » – 2ème paragraphe

Supprimer l’allusion au rapport de cour des comptes

Amendement N°8

Ajouter un Chapitre 5 « Garantir une meilleure desserte vers Paris et l’Est de l’Europe, ainsi que vers le sud-Bretagne »

Le projet de LNOBPL doit permettre au Penthièvre et au Mené d’obtenir une meilleure desserte ferroviaire vers Paris et l’Est de l’Europe en terme de temps de parcours et de nombre de desserte.

Ce développement se fera non seulement par des infrastructures ferroviaires performantes et durables mais aussi au travers des déplacements aériens. L’acces­sibilité devra être aisée vers NANTES et vers l’Aéroport du Grand Ouest, et viendrait compléter l’offre de transport ferroviaire. Son aire de chalandise couvrirait tout le secteur du grand ouest et même au-delà. En cela, la desserte ferro­viaire de NANTES constitue un enjeu majeur pour notre secteur qui doit être examiné comme un principe d’aména­gement assurant une liaison efficace entre la Bretagne Nord et NANTES et son aéroport. Le contournement à terme de RENNES à l’Ouest, en évitant le passage en gare de RENNES, via la réalisation d’un shunt, devra faire partie intégrante des scenarii étudiés par RFF.

Amendement N°9

Ajouter un chapitre 6 « S’inscrire dans un calendrier plus précis et plus court »

« le dossier présenté par le maître d’ouvrage est ambigu quant aux délais de réalisation des lignes nouvelles. Si l’on s’en tient au rapport « mobilité 21 » qui a remplacé le SNIT, le projet breton est passé de priorité de rang 1 « investissements à réaliser avant 2030 » à priorité de rang 2 « investissements à réaliser après 2030 ». Le maître d’ouvrage affirme de manière explicite que le réseau ferroviaire breton sera « au maximum de ses performances à l’horizon 2020 » : c’est-à-dire dans cinq ans. Cette seule affirmation plaide pour la création de lignes nouvelles avant 2030.

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